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新能源车“换电”离我们有多远?

2020年10月14日作者:于天昊来源:中国66402报

  中国66402报见习记者 于天昊 近期,一条“没有充电桩过得有多惨”的微博上了热搜。一名网友在论坛中发帖称,自己购买了电动汽车,但是无奈无法安装私人充电桩,过上了为了充电早起占车位的“悲惨”生活。

  充电难,如鲠在喉。许多新能源车主都梦想着有朝一日,能过上和汽油车车主一样的日子——几分钟之内就能“满血复活”。

  而现在,换电模式让不少车主们感到,这个梦想似乎离我们又近了一步。

  近期频获政策利好

  换电,就是指将动力电池集中存储在能源站,再由能源站负责对动力电池统一管理和充电,通过全自动或半自动机械化设备,为电动汽车快速更换动力电池。

  今年全国两会《政府工作报告》中关于新基建的内容,将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。

  今年5月,财政部、工信部、科技部、国家发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“通知”)。通知中对换电模式提出了明确的以奖代补。通知规定,新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元),为鼓励“换电”新型商业模式发展,换电模式车辆可不受此规定限制。

  据记者了解,换电模式当前已不止停留在纸面上。在北京,换电模式正在推广。

  细心的人们会发现,目前在北京挂着绿色“京B”牌照的出租车、网约车越来越多。但许多人并不知道,它们中有许多已经体验到了“换电模式”带来的便捷。

  北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风透露,北京市将提升换电站规模,今年底前实现北京城区内平均服务半径2.53公里一个换电站,在部分郊区实现平均服务半径约5.6公里一个换电站。

  驾驶着换电版新能源出租车“北汽EU300”的北京司机唐师傅向记者表示,自从换上了可以换电的新能源车,各方面的体验都不一样了。“再也不用担心充电浪费时间,也不怕拉远活了。可以这么说,要是换电站再多一点,这体验跟开汽油车也没差别了。”

  据唐师傅介绍,目前在北京,换电站一般集中在五环周边、小区、永利副中心、机场这些客流量较大的地区,比较方便他们交接和接送旅客。

  推动行业、消费、国际更好发展

  车电分离的换电模式,不仅可以有效降低消费者的购买门槛,还能在一定程度上解决新能源车残值低的问题,对新能源汽车的国际发展也有着不小的推动作用。

  此前,西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥对媒体表示,目前全国出租车、网约车的保有量约为300万-400万辆,按出租车、网约车平均日行驶里程300公里,日均换电总价格2万-3万元计算,换电模式仅运营市场规模就接近900亿元。而在其铺到一定密度后,消费者群体就能进来,实现更大面积的覆盖。

  而对于车主而言,最大的优势便是摆脱里程焦虑。

  居住在北京的张先生坦言,对于省钱66402的新能源车,自己非常心动。“但是一想到充电是个老大难,我就犹豫了。”张先生告诉记者,如果换电模式广泛应用,他一定会把手里的汽油车更换成新能源汽车。

  市场分析认为,摆脱了里程焦虑,新能源汽车推广之路将大大拓宽。当使用体验和汽油车别无二致时,会有越来越多的消费者主动选择新能源汽车。

  此外,换电模式的推广还有助减少车主初期的购车成本。通过电池租赁等方式,可以大大降低购车费用。

  对于管理部门而言,换电模式有利于电池的统一集中管理,在制定电池的统一标准后,电池的生产、运输、销售、回收、再利用等均可以形成闭环,不仅有利于统一集中管理,也有利于对后续处理进行国际。

  换电模式推广难在哪?

  那么,看起来很美的换电模式,为何仍未全面进入我们的生活?

  其实,换电模式面临的第一大难题就是投入成本过高。初创公司Better Place率先在以色列推广这种商业模式,2013年,这家公司由于资金链断裂而宣告破产。2014年,大名鼎鼎的特斯拉宣布了一个换电模式试点永利,不过一年之后便宣告不再继续推广。究其原因,还是投入成本巨大,仅凭一家企业之力,恐难成气候。

  东北证券汽车行业分析师刘军曾经对蔚来汽车建站成本进行分析。按照40㎡面积计算,土地出让金支出约120万元,换电站建设费约20万元,再加上备用电池费用、人工费用等,一个换电站每年建设、运营费用就要投入至少200万元。按照如此大规模的资金投入,蔚来单次换电定价需在712元以上,才能在8年之内实现盈亏平衡。

  其次,换电模式推广初期,由于换电站数量较少,用户主动尝试的意愿并不强烈。这也使得初期难以盈利,许多企业无法承担巨额投入。Better Place从开始投身换电领域到最终黯然收场,总共8亿美元的投资打了水漂。

  此外,各家车企的电池缺乏统一标准,也是一道阻碍。罗兰贝格执行总监徐虎雄此前接受媒体采访时表示:“动力电池标准统一对整车企业而言,可能意味着产线、结构组、模组及箱体设计等一系列变更,费用高昂且调整周期较长,影响企业的短期利益。”

  所以说,盈利难、投入大、标准难统一、无法靠单一势力推动,成为新能源汽车换电模式的极大挑战。

  标准体系逐步完善,奠定未来发展基础

  当然,新能源车主也不必过于悲观。因为当前针对换电模式的政策不断利好,市场前景广阔,资本不断入局。

  今年7月,北汽集团与国网电动汽车公司宣布,将在促进电池能源包业务、换电业务等方面展开深度合作。未来,两家公司将合作试点车电分离,力争在2021年6月底前,全面合作建设100座换电站,服务全国不少于1万台换电车辆。

  8月,由北汽新能源、蔚来汽车、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查。全国汽车标准化技术委员会、中国电力企业联合会标准化中心正在牵头制定一系列电动汽车换电标准,目前已发布相关国家标准26项、行业标准18项,为换电模式的推广应用奠定了基础。

  9月,吉利科技宣布在重庆两江新区落地换电模式,今年计划在重庆建设35座换电站。

  目前,包括蔚来、北汽、上汽、吉利等车厂都已下注换电市场。主营新能源汽车换电业务的奥动新能源,业务覆盖了15座永利,其中,在北京有300个换电站为超过1.8万辆车提供服务,在厦门、广州则已实现盈利。

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  未来趋势——换电、超充还是氢能源?

  摆脱里程焦虑,新能源汽车有什么新招儿?

  目前看来,新能源车企业主要有三大着力方向。一是主打换电模式并投资布局换电站,比如蔚来汽车;二是着力研发电池快充技术,比如广汽集团,其石墨烯电池现已具备量产能力;三是主攻氢燃料动力汽车。

  那么,这3个方向,有高下之分吗?

  广汽所采用的三维结构石墨烯制备技术,可以做到8分钟充满80%的电量,实现充电10分钟,续航200-300公里。可以说,石墨烯电池是解决目前充电模式的“捷径”。

  但充电模式并不是唯一的选择。工信部相关负责人就曾表示,工信部鼓励企业自主研发带有换电模式的车型,还将动员地方制定相关的配套政策以及创建试点来促进行业发展。

  而从工信部制定的《节能与新能源汽车技术路线图》中我们还可以看到,到2030年,我国加氢站建设将超过1000座。

  可见,充电、换电、加氢模式都在探索发展的阶段。未来孰优孰劣,尚不能妄下结论。但可以确定的是,我们正在朝着清洁能源的时代,大步迈进。


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编辑:赵晓宇
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